最近，“1000公里续航”猛然成了新能源汽车圈的热门话题。

　　先是蔚来汽车在1月9日的“2020蔚来DAY”上，抛出了基于固态电池技术的150度电池包——配备这种电池的蔚来ET7（参数丨图片）可以达到续航里程1000公里以上。

　　然后，1月13日，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴牵头打造的智己汽车，也宣称其新车将配备宁德时代的“掺硅补锂”技术电池，能量密度高达300Wh/kg，在选装115度电池时的仅次于续航里程多达1000公里。

　　紧接着，在1月15日，广汽埃安也官宣了一张“全新动力电池科技”的海报——在“8分钟可充满80%”的石墨烯恩超级慢充电池之外，更有NEDC续航1000公里的硅负极电池。发布当日，广汽埃安股票大上涨。

　　1000公里续航的电动车看起来实在太美了：就算在续航最差的冬天打6折，也能达到600公里续航。夏天更不用说了，跑得较少的用户甚至可以一个月差使一次电。可以说，有了1000公里续航，从此和续航焦虑说道再见。

　　但是——

　　不是说道电池技术是当前制约电动车发展的关键吗？什么时候电池技术进步得这么快了？难道电池技术发展进入了大跃进时代？

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高率先对这一疑问进行了回答。他在中国电动汽车百人不会年度论坛上直言：“大家知道近期有很多的发布会，都谈到电池的创新，但商业运作无法过度，过度就变成炒作了。如果某一位说，它（的电动车）既能跑1000公里、又能几分钟充完电，而且还特别地安全、成本还非常低——大家不必相信，因为这在目前是不可能的。”

　　作为普通人，自然更愿意坚信院士的回答。

　　如果仅仅是构建1000公里续航，坚信所有的车企都能做。只需要使用简单的变换——用更大更沈重的电池包搭载在汽车上。

　　但是这样一来，对于车企来说，增加了造车成本（主要是电池成本），提高了造车难度（整车重量大幅增加带来操控调教）。对用户来说，续航情绪是减低了甚至消除了，但是出行成本增加了（车身重量减少带来的电耗增加），行驶质感也不会变差（操控上升）。

　　就像古代行军打仗，每名士兵装载30斤干粮。有士兵情绪了：“将军，我吃不饱啊！”将军说道，“我容许你带上60斤干粮。”士兵更焦虑了：“将军，我背不动啊！”

　　因此，我们理想中的电动车续航是这样的：续航能超过1000公里，但是不能以牺牲车辆能耗、操控为代价。

　　再回头来看看蔚来、智己、广汽提出来的具体方案。蔚来是要在固态电池技术上回头下去，广汽Aion则是回头石墨烯路线，而智己则更多的依赖于CATL宁德时代的掺入硅补锂方案。

　　从技术路线上来看，三者明确提出的解决方案都是完全有所不同的路线。

　　这也从一个侧面说明了一个失望现状：电池技术目前并没构成一个近超强同僚的优势方案，大家都还在摸索之中。即使某种技术证明了自己确实具有强劲优势，也需要在走进实验室之后展开商业化落地，从实验室南北量产远远没有那么快。

　　起码就目前来看，理想的“廉价”的能量密度电池距离我们还比较遥远。

　　在汽车行业内部，也存在不同的声音。

　　“如果主流的车型都是1000公里续航，对社会是一个巨大的浪费。”1月19日，威马汽车董事长兼CEO沈晖在威马W6下线仪式上，公开发表向“1000 公里续航”发出了质疑。“有多少人需要1000公里的续航？有多少用户愿意背著续航1000公里的电池满街跑？在续航之外，我们更应当思维如何减少百公里电耗。”

　　“如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直回头下去的话，我认为这是恶性循环。”1月20日，大众汽车集团中国CEO冯思翰在大众汽车集团（中国）2021年的新年交流会上如此回应。冯思翰认为，1000公里续航里程是有可能实现的，但完备电池技术和充电基础设施并做到平衡发展，才是电动车更好的解决方案。

　　行业龙头特斯拉尽管对1000公里续航没发表意见，但可以认同的是，在这场1000公里续航竞赛中，特斯拉不会跟风。特斯拉目前的战略已经非常明显，通过降价普惠的措施来尽快占领市场。使用成本更高的方式来和燃油车PK，马斯克会答允。

　　写出在最后

　　让我们再来反思一下：有人关心燃油车的油箱多大吗？油箱容积不会沦为影响你购买燃油车的因素吗？现在似乎没有人关心这些。但在1910年的美国，当福特T型车刚刚经常出现在市场旋即的时候，确实有人关心这个问题。

　　而电动车的里程情绪，也必然会随着电池技术的提升和充电基础设施的完备逐渐消失。